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Discours de Jean-Baptiste Henry

Syndicat Mixte de protection et de conservation du littoral Nord Ouest de la Bretagne

Biographie :

HENRY Jean-Baptiste

Compte rendu :

Transcription :


21 octobre 2000 TR4

Discours de Jean-Baptiste Henry :


Je voudrais exprimer un point de vue sur le FIPOL à travers la pratique que j’en ai eu à l’occasion de l’affaire du Tanio, comparée à la pratique de la justice expérimentée lors du procès “ Amoco Cadiz ” et “ Exxon Valdez ”.
Aujourd’hui les victimes sont canalisées vers le FIPOL ; et une action en justice devient de plus en plus difficile, car elles n’ont plus la possibilité d’attaquer en justice la quasi-totalité des responsables éventuels, à l’exception du propriétaire nominal du navire. Mais celui-ci n’est condamnable que si on fait la preuve d’une faute “ intentionnelle ” de sa part, ce qui pose un problème de preuve devant la justice.
Comme d’autre part, il y a émiettement des responsabilités au sein de l’industrie du transport maritime (cf. Erika), les chances de succès d’une action en justice se réduisent.
Pourtant une action en justice me paraît être la voie normale en cas de catastrophe. D’abord pour faire la lumière sur les responsabilités, et produire ainsi un effet de catharsis des victimes, ce n’est pas la fatalité, ce n’est pas le mauvais temps ! La mise en évidence des responsabilités permet, en outre, de comprendre comment fonctionne l’économie de la catastrophe, comment l’économie du transport maritime “ programme ” les catastrophes. J’emploie le mot programme, car c’est le terme utilisé par le juge de Chicago quand il a qualifié la catastrophe de l’Amoco Cadiz d’accident programmé ! A mon avis, pour préparer une politique de prévention, il faut comprendre comment fonctionne l’économie du transport maritime.
Une action en justice me paraît aussi nécessaire pour faire évoluer la jurisprudence, notamment sur les dommages.
Ce qui est quasiment impossible avec le FIPOL qui impose sa jurisprudence “ maison ” liée au caractère “ raisonnable ” des dommages présentés, jurisprudence qu’il peut moduler face à chaque victime, isolée. Jurisprudence très restrictive qui ignore par exemple les dommages complexes, l’atteinte à l’image de marque, le dommage écologique...
Enfin, une action en justice devrait permettre de punir les responsables. Je trouve que la notion de “ dommages punitifs ”, telle qu’elle est appliqué aux Etats-Unis puisque je la suis de très prêt. Une action en justice devient de pus en plus difficile, parce qu’il y a exclusion de l’ensemble de la chaîne de la recherche de la responsabilité. A l’exception du propriétaire nominal du bateau, mais celui n’est attaquable que si on fait la preuve d’une faute intentionnelle.
La première version du FIPOL, c’était une faute lourde ou faute grave, qui prouve le problème de preuves et celui de la justice. L’évolution des structures de l’armement, des armateurs conduit à la déresponsabilisation par la séparation des responsabilités et pourtant une action en justice me paraît être la voie normale.D’abord pour faire la lumière sur les responsabilités, pour l’effet de catharsis. Ce n’est pas la fatalité, ce n’est pas le mauvais temps. La mise en oeuvre des responsabilités indique comment fonctionne l’économie de la catastrophe, c’est à dire comment fonctionne l’économie du transport maritime, et à mon avis le seul moyen de préparer une politique de prévention, c’est de bien mettre en évidence le fonctionnement économique qui programme les catastrophes. J’emploie le mot programmer, c’est le mot qui a été employé par le juge de Chicago. La catastrophe de l’Amoco Cadiz, elle était programmée.
Pourquoi la justice, pour faire évoluer la jurisprudence ce qui est quasiment impossible avec la solution FIPOL, qui impose sa propre jurisprudence liée à des termes comme le “ caractère raisonnable ” des dommages présentés.
Qu’est-ce que ça veut dire ? Jurisprudence qu’il ne publie pas d’ailleurs. Le FIPOL peut appliquer à chaque victime, ce qu’il veut. D’autant plus qu’elle est très restrictive, à la fois au niveau des dommages collectifs, au niveau des dommages écologiques, au niveau de l’image de marque.
Il faut punir les responsables. La notion de dommages punitifs, telle qu’elle a été appliquée aux Etats Unis, est tout à fait opportune en ce qui concerne les marées noires. La solution FIPOL ne devrait qu’être temporaire et provisoire, avec pour objectif une indemnisation rapide et objective
des victimes directes, qui sont des petites entreprises individuelles, des PME, des collectivités locales et pour leur permettre de passer un mauvais moment, d’éponger une circonstance imprévue. En matière de rapidité le FIPOL, n’est pas le champion. C’est en fait l’Etat qui dépose le premier, et qui permet les premiers mécanismes d’indemnisation. J’ai fait l’expérience du FIPOL pour le Tanio. En 1980, nous avons mis quatre ans pour obtenir l’indemnisation des collectivités.
Le FIPOL est un véritable déni de justice pour les victimes, il a été mis en place par les pétroliers et les états.
Ces deux institutions sont en fait responsables. Le responsable direct c’est l’industrie pétrolière, le responsable par défaut, ce sont les états qui n’ont pas su protéger leurs
ressortissants et leurs activités. Ce sont les 2 institutions qui instituent et contrôlent le FIPOL. Ces 2 institutions se paient sur le FIPOL, sauf cette année, et c’est important de le signaler. L’état français et Total se sont mis en deuxième ligne pour la première fois. Mais il faut que ce soit écrit. Il faut que le pétrolier responsable soit exclu de l’indemnisation du FIPOL. Le FIPOL est un véritable déni de justice pour les victimes. C’est pas un organisme indépendant, il représente les pétroliers et les responsables de façon générale.
Les obstacles élevés devant les victimes pour obtenir une vraie justice, (la justice n’est pas jouable pour eux à l’heure actuelle), et donc ils ne peuvent obtenir une indemnisation
intégrale comme il l’est prescrit par la loi. Je demande une réforme profonde du FIPOL, qui ne s’applique pas seulement au plafond. Mais il s’agit de responsabiliser l’ensemble de l’industrie pétrolière à travers le problème du la CLC et du FIPOL et de réparer au plus vite les dégâts et les dommages et de ramener à la situation initiale prévue par la loi.