2000 : Vagues de pollution, impacts et prévention > TR 4 : Ecailles et plumes : éthique, droit et pollution >  Intervention de :

Intervention de :

Jean-Loup Velut, Chef de la division “ Action de l’Etat en Mer ” à la Préfecture Maritime de l’Atlantique
Jean-Marie Gilory, Directeur des Affaires Maritimes de Bretagne
Didier Le Morvan, Professeur de droit Chercheur au Centre d’Economie et de Droit de la mer CEDEM (UBO)
Patricio Bernal, Océanographe d’origine chilienne, Secrétaire exécutif de la Commission Océanographique Intergouvernementale de l’U.N.E.S.C.O.

Compte rendu :

Transcription :


21 octobre 2000 TR4

Interventions :


Jean-Loup Velut :
Le dispositif actuel est le dispositif hérité de l’Amoco. On a dit que le droit maritime était un droit événementiel. Les DST, les Cross et leur radars, les moyens mis en oeuvre tels que les Abeilles ont été mis en place après l’Amoco. Ce dispositif est un dispositif qui a vieilli. Le DST : on parle d’un retour à deux voies. Les Cross : ils ont des portées qu’il faut améliorer pour mieux surveiller les navires. Les Abeilles, il faut les remplacer.
Quant à la lutte en mer elle-même, une fois que le sinistre s’est produit, on n’a pas fait beaucoup de progrès, on s’est rendu compte au moment de l’Erika, qu’il y avait peu de différences entre les différents Etats européens que l’on a mobilisé.

Jean-Marie Gilory :
Il y a eu le mémorandum de Paris, en 1981 : des Etats européens, qui n’étaient pas limités à l’Union Européenne puisqu’il y avait des pays nordiques non-adhérents, se sont engagés à faire appliquer dans leurs ports certaines conventions internationales que l’Etat du pavillon des navires qui les fréquentaient les ait ratifiées ou pas. Cela a été béni par l’OMI, il le fallait. Mais c’était la première fois que d’autorité, on appliquait à des pays, à des morceaux de pays que sont les navires,des textes qu’ils n’avaient pas signés.
Le but était et est qu’il n’y ait aucun intérêt pour un Etat du pavillon à ne pas ratifier les conventions internationales. Il faut se rendre compte que la France seule ne pouvait pas prendre des règles qui auraient été défavorablement discriminatoires par rapport aux pays voisins. Cela aurait été du détournement de trafic assuré.Nous vidions nos ports.Nous ne sommes pas les Etats-Unis, nous ne le serons jamais. Il faut voir également que les Etats-Unis n’ont pas de trafic longitudinal, on ne vient pas d’ailleurs pour passer le long des côtes,on va aux Etats-Unis et on en revient.Quand on prend des mesures comme celles de l’Oil Pollution Act, tous les navires dont on ne veut plus aux Etats-Unis viennent se nicher dans les pays où il n’y a pas les mêmes mesures. Le mémorandum de Paris a eu un tel succès que maintenant il y a le mémorandum de Tokyo.Les pays Africains sont fortement incités à prendre des mesures similaires. Reste que le contrôle de l’Etat du port a des limites. L’oeil de n’importe quel inspecteur si expérimenté soit-il, ne peut détecter tous les endroits où il faut aller voir d’éventuelles fragilités sur des navires. Bien de ces endroits sont inaccessibles.

Didier Le Morvan :
On a mentionné un certain nombre de conventions internationales, Marpol, Safety for life at sea, Solas. Il faut rappeler les efforts qui ont été faits pour encadrer les facteurs humains. Ce facteur humain doit être pris en compte si on veut lutter de la manière la plus efficace possible en mer. Deux textes importants : la convention sur les normes de formation des équipages, et un code international sur la sécurité à bord, le code YSM, International Safety Management. Peut-être n’a-t-on pas insisté dans nos présentations sur les Conventions des Etats-Unis, sur les droits de la mer. Elle rappelle un certain nombre de principes, de devoirs, les droits des états en matière de droit maritime. On retrouve les distinctions classiques, l’Etat riverain, l’Etat du pavillon, l’Etat du port.
Cette conférence qui a abouti à cette convention a été très, très longue, puisqu’on a du remplacer les premiers négociateurs morts entre temps, ce qui n’a pas facilité les conclusions. C’est le résultat d’un équilibre très délicat voire instable entre les droits de l’Etat du port, l’Etat riverain et l’Etat du pavillon. Le principe de précaution lancé à Rio, date de 1992. Il peut être à l’origine d’une réflexion, voire d’une reformulation des droits et des devoirs de l’état riverain qui se trouve la plupart du temps dans une position d’état victime.

Patricio Bernal :
Je voudrais ajouter un élément, dire que c’est une industrie globale. Pourtant la régulation a besoin d’une régulation qui soit internationale. La globalisation est mentionnée comme un élément dominant dans les affaires économiques.Tout ce qui se fait en Europe, c’est bien et je le soutiens, mais il y a le reste du monde.
L’importance d’avoir un outil qui soit efficace à l’échelle globale.